O Võo do DSL

A aventura do São Paulo
Em outubro de 1906 os jornais da época anunciavam o feito do brasileiro Alberto Santos Dumont, que na França granjeara fama e prestígio com o vôo do Demoiselle. Em Osasco, Dimitri Sensaud de Lavaud, vem a interessar-se pela novidade que estava contagiando a época. A partir de 1908 com o apoio de seu pai, Dimitri inicia um ambicioso projeto: a construção de um avião. Lógicamente as dificuldade a vencer seriam muitas, não havia uma literatura especializada, e a disponibilidade de tempo era um fator indispensável para a elaboração, execução e a fiscalização de um projeto que atendesse as necessidades de qualquer pretenso aviador.
Definido os primeiros passos, o próximo seria a pesquisa sobre o modelo Bleriot, habitualmente utilizado em experiências desse tipo. Estes serviriam de base para a construção de um avião, o que iria requerer de Dimitri, uma solução condizente com a realidade da época (o marterial disponível era escasso e de difícil acesso).
Aos poucos o avião começa a tomar forma, o arcabouço de madeira vem a ser feito nas oficinas de Carlos Remedi, as peças do motor na oficina Graig e Martins, para montagem das peças do motor e adaptação do esqueleto é contratado o auxiliar de mecânico Loureço Pelegatti, para a construção do motor Sylvio Curtarello, Francisco Kull e Augusto Fonseca. Os primeiros testes são realizados no velódromo ao lado da moradia de Dimitri, mas como o local se mostrou inadequado, os testes são transferidos para um hangar construído próximo a residência de seu pai.
Em 14.10.1909 é apresentada uma descrição do motor: (...) “O motor de Lavaud no. 1 tem 28 à 32 H.P., seis cilindros rotativos, 25 kg. De pesos, 1.200 rotações por minuto. Motor tipo ANZANI, com bobinas Ford, sistema elétrico Ford, cárter e válvulas na cabeça do pista, que contrabalança com pesos para não saírem do lugar. Escapamento comandado, velas comuns, emissão no centro do virabrequim” (...) O modelo usado por Dimitri, era uma variação do modelo ‘Bleriot’, com sensíveis modificações (...) “as asas da frente são moveis servindo de leme de profundidade. Todo os movimentos do aparelho são determinados por duas alavancas, uma de cada lado do centro de direção e formando eixo com o sarrafo superior do esqueleto. O esqueleto tem a forma de um fuso onde estão presas asas, motor, leme e reservatório de essência e óleo. As asas de trás são feitas de pequenos sarrafos de cretone envernizada, distendidas por fios de aço ligados ao meio das mesmas no centro do aparelho a uma altura de 75 cm. As asas da frente tem uma superfície total de 18 m2, ambas são côncavas para baixo formando um raio de 2,0m .
Desta forma o aparelho forma um triângulo com base de 2,20m e 1,80m na extremidade. O movimento do leme é o lugar ocupado pelo aeronauta.
A hélice feita de um pedaço inteiriço de jequitibá, belo trabalho do Sr. Antônio Demosso tem um diâmetro de 2,10m com largura de 30 cm e um passo de l,20. Todas as partes essenciais do monoplano repousam sobre três rodas, reforçadas, de bicicletas, munidas de pneumáticos, que sustentam 12 quilos por metro quadrado.
O centro de gravidade está à 3,50m do centro de direção (onde fica o aeronauta) e a 3,80m do centro de gravidade do aparelho. A essência e o óleo estão no mesmo reservatório de latão que se liga com o motor por meios de tubos de cobre. Esta parte descrita tem um total de 165 k. (...).
No dia 03.01.1910, Dimitri, sempre auxiliado por Pelegatti e outros, constata o perfeito funcionamento do motor no espaço de duas horas, o que acabou levando a marcar o vôo para o dia 7 de janeiro. No início o aviáo era chamado de D.S.L., iniciais de Dimitri. Na sexta feira, 07 de janeiro de 19l0 a expectativa por parte de todos era provavelmente neurótica, marcado certamente pelo ineditismo do evento. Após uma última experiência com o motor é constatado a sua regularidade, momentos depois o avião é colocado na rampa construída próxima ao chalé do comendador, proporcionando a velocidade necessária para a descida do aeroplano. O avião de Dimitri passa a ser conhecido com o nome de “São Paulo”.
As 5:50 é dada a marcha ao motor, e o aviador dá o sinal para largar o aparelho, a maquina voadora flui poderosamente em direção ao seu objetivo (...) “os operários ali residentes e que formam a população do pitoresco subúrbio, a ir para as oficinas foram surpreendidos pelas trepidações de um motor que corria espaço afora e, os seus olhos maravilhados, assistiam por fim ao belo espetáculo que desde algum tempo esperavam ” (...) “o aparelho deslizou sobre o terreno da rampa os seus 70 metros elevando-se a uma altura entre 3 e 4 metros, percorrendo 103 metros após sua ascensão” (...) Quando ia ultrapassar esse percurso o motor parou repentinamente e devido a esse incidente, o aparelho teve uma descida brusca ocasionando estrago de duas rodas.”(...)
(...) "Os espectadores acudiram de todos os lados, Toda aquela gente vinha correndo cheia de ansiedade pensando ter havido alguns desastre com, o aeronauta. Foram vidas vividas em poucos minutos, ninguém falava nem antes e nem depois” (...). Quando sai da “nascelle” (local onde senta o aviador) vitorioso é que houve a explosão de aplausos e de entusiasmo” (...).
O lendário vôo do ‘São Paulo” chegou a marca de 4m, voando 103m, em tempo recorde de 6,18 seg., se bem que de pouca duração e extensão a uma altura pouco significativa, constitui-se de um fato marcante, colocando o Brasil como o primeiro em relação à outros países. A vitória de Dimitri, de forma ainda que modesta contribuiu para a difusão da aviação em São Paulo. Após o vôo, o avião era exposto no Cine Polytheama, sendo convidados Gastão de Almeida, Antônio Prado Júnior, Ricardo Vilela, o governador do Estado, secretários e demais autoridades, recepcionados por Dimitri que explicou-lhes as variadas questões técnicas que envolviam seu projeto.
Após o voo realizado em Osasco, outros são marcados em São Paulo, e em uma ocasião um cidente inespwerado causa a morte do aviador Giullio Piccolo. Dimitri adquire os destroços, e após uma elaborada reforma, marca uma apresentação no Parque Antartica, parar 19.02.1911. Essa apresentação quase custa a vida ddo intrépido piloto, fato esse, que leva a esposa Berthe a pedir que Dimitri desista de voar Alguns vôos seriam realizados por “Eros” Germano Rugerone, que acabaria eclipsando o próprio Dimitri do cenário da aviação, cabendo a Rugerone a primazia dos primeiros vôos realizados em São Paulo.
Em 29.04.1910 o Comendador Evaristhe Sensaud de Lavaud adquire da herdeira de Antônio Agú, Giusephina Vianco, a industria cerâmica recebida por herança. A empresa, arrendada á Dimitri, proporcionaria uma proximidade maior com as instalações da empresa e a sua oficina mecânica. Em companhia do engenheiro Fernando Arens, Dimitri vem a trabalhar no desenvolvimento da fabricação dos tubos de ferro centrifugados, que ficaria pronta em 1916 quando Dimitri muda-se para o Canadá. A cerâmica é vendida em 1912, Evaristhe passa a residir primeiramente no centro da capital e depois no litoral. Dimitri e família em Mongaguá, algums meses depois o comendador e esposa fixam residência em Santos, onde falece em 1913.
Dimitri adquire grandes propriedades em Mongaguá e Itanhaém. Consta que construiu uma cerâmica que iluminava toda a região circunvizinha quando os fornos encontravam-se em atividade e que possuindo um estaleiro em Santos, elabora a construção de um barco que estando quase pronto vem a ser destruído por um vendaval que se abateu sobre a região da cidade de Santos. Em fevereiro de 1916 Dimitri entra com um pedido de naturalização, sendo ainda nesse ano que parte para o Canadá, voltando somente em 1917 para buscar sua mãe e filhos.
No Canadá funda a International De Lavaud Manufacturing Corporation que vem filiar-se em diversos países da Europa. Instalando-se na França com a família, Dimitri monta um centro de estudos, aberto à estudantes e jovens engenheiros. objetivando a ampliação e divulgação do conhecimento adquirido, como também a execução de novos inventos: o “Altiplanigráfico”, a transmissão automática, o breque hidráulico, a transmissão tipo “full-drive”, turbinas á gaz, a hélice de passo variável e um novo modelo de automóvel de concepção pessoal e altamente avançado para a época. Seus inventos, somam-se a quantia extraordinária de aproximadamente 1.200 patentes.
Por seus préstimos recebe dois prêmios, um pela “Académie de Sciences” e o outro outorgado pela “Legion D’Honeur”. Com a ocupação nazista, Dimitri é aprisionado e sobre ameaça é “convidado” a trabalhar a favor do III Reich, que impressionados pela bomba V 1 e a hélice de passo variável, desejam o mais rápido possível a posse do projeto e a posterior utilização. Face as negativas de Dimitri, de alguma forma os alemães conseguiram se apossar dos projetos e alguns meses depois a Inglaterra é duramente bombardeada Após o término da guerra, Dimitri é libertado e novamente preso, acusado de colaboracionista. Algum tempo depois, através da intercessão do embaixador Souza Dantas, Dimitri Sensaud de Lavaud, cidadão brasileiro, é absolvido, retirando-se da vida pública falece em Paris no dia 25.04.1947.